Москвичу, который проживает, допустим, в районе Новокузнецкой, а работает на Китай-городе, несложно дойти до офиса пешком — в сторону набережных, затем через Комиссариатский мост и Большой Устьинский, а дальше по исторической части города — маршрут приятный и недолгий, займет всего минут 20-30. А если представить, что на дворе век XVII, и мостов через Москву-реку поблизости не наблюдается, то идти придется аж до Большого Каменного (в те времена единственная надежная переправа), а там уже — в обратном направлении. На «прогулку» уйдет около часа. Автомобилисту, проживающему на Цветном бульваре, без современных мостов пришлось бы ехать до, скажем, Новокузнецкой час с лишним вместо 25 минут — это при фантастическом для Москвы сценарии без пробок.

Без множества мостов столица существовать могла бы с большим трудом. Наведение переправ через водные препятствия является стратегической задачей для растущего города — жителям нужно передвигаться и к тому же быстро, учитывая масштабы заселенных территорий.

В Москве мосты строят уже сотни лет, сегодня их более 400, из них 260 — через реки, и все-таки сооружений не хватает — на карте появляются новые улицы и проспекты, которые нужно соединять.

Эксперты рассказали Агентству «Москва», как и где в столице вырастают мосты и почему их делают не только надежными, но и красивыми.

Большой Каменный и другие

Вплоть до конца XVII века через Москву-реку переплавлялись вброд или по наплавному мосту, который представлял собой перевязанные веревками деревянные брусья, положенные на воду неподалеку от Кремля. Подобные сооружения считались хоть и небезопасными, особенно в период половодья, но очень практичными, их можно было быстро наводить и разбирать в случае необходимости — если по реке идет судно, например.

Однако население города быстро росло, к тому же через Москворецкий брод в районе Белого города проходила Волоцкая дорога — популярный торговый путь из Великого Новгорода через Волоколамск в Москву. В эти годы стало понятно, что для развития столице Российского царства нужно было что-то понадежней связки плотов.

Так, к началу XVIII столетия через Москву-реку по инициативе царя Михаила Федоровича возвели Всехсвятский мост — по тем временам настоящее архитектурное чудо. С появлением других подобных конструкций его стали именовать Большим Каменным, вероятно, чтобы не путаться. Под этим названием он известен и современным москвичам. Хотя фактически это уже другое сооружение, на самом деле не каменное, и даже стоит мост не совсем там, где был сооружен его «предок», а чуть ниже по течению реки.

Почти все старинные мосты города сохранились так же приблизительно, и это понятно — из-за большой нагрузки такие конструкции недолговечны, они быстро изнашиваются и требуют ремонта.

Среди уцелевших каменных мостов дореволюционной постройки можно отметить Богатырский, Троицкий и Лефортовский, а также Андроников виадук. Эти сооружения были возведены по передовым для своего времени технологиям, они представляют исторический, инженерный и архитектурный интерес. Еще один известный мост-памятник — светлый и элегантный Ростокинский акведук над долиной реки Яузы. Он был построен в XVIII веке как часть Мытищинского водопровода — главного источника питьевой воды для москвичей. Город стремится сохранить эти памятники инженерной мысли, пусть и в реконструированном виде. А вот современные мосты российской столицы выделяются другой красотой — они выше, ярче, технологичнее, долговечнее. Уникальными архитектурными решениями известны Живописный мост, подвесной Крымский, полустеклянный Багратион, эффектный Парящий.

Мосты-самоцветы

В 2013-2014 годах город реализовал программу по модернизации самых значимых мостов. Акцент был сделан на архитектурное освещение — оно преобразило акваторию Москвы-реки и сделало один из туристических маршрутов столицы более привлекательным.

«Архитектурное освещение мостов — часть большой программы по созданию единой светоцветовой среды в городе Москве. В основу концепции подсветки мостовых сооружений легла идея неорганической основы природы — естественных образований, минералов, кристаллов. С новой архитектурно-художественной подсветкой столичные мосты стали еще одной визитной карточкой города», — рассказывают в пресс-службе столичного департамента ЖКХ.

Так, Большой Каменный мост «засветился» золотом и кварцем, Большой Москворецкий мост — опалом. Освещение Крымского моста напоминает переливы рутила и кварца. А в основе светового образа Тессинского моста лежат природный минерал агат и золото. Золото тут — оправа, которая держит изящную дугу моста, словно белый агат. Таким образом получается такое отражение в воде, которое делает мост похожим на драгоценное кольцо, а сквозь него бежит Яуза.

«При проектировании объектов архитектурно-художественной подсветки мостов, были приняты решения по применению отечественных светодиодных прожекторов и линейных светодиодных светильников от теплого белого цвета (золото) до холодного белого цвета (кварц), а также светодиодных осветительных приборов с разноспектральным световым потоком, для создания различных режимов работы светотехнических установок. На 22-х мостах Москвы при монтаже было использовано более 3 000 световых приборов с суммарной мощностью 147 кВт», — рассказали в департаменте.

В ведомстве подчеркивают, что для архитектурного освещения мостов использованы отечественные светодиодные осветительные приборы, которые энергоэфективнее и экономичнее аналогичных по световому потоку приборов предыдущего поколения. Такие технологии гарантируют эффективное использование электроэнергии и сохранение экологии окружающей среды.

Наведение переправы

Мостостроение — вещь консервативная, технологии в том или ином варианте применяются с XIX века, рассказал доцент кафедры мостов и транспортных тоннелей Московского автодорожного института Сергей Зеге.

Наиболее простой является так называемая попролетная сборка. Так собирают мосты небольших пролетов — примерно до 30 м, чаще всего железобетонные. При такой технологии балки или все пролетное строение поднимают и устанавливают на опоры.

«Если же мы говорим о мостах больших пролетов, здесь используются более сложные технологии. В Москве наиболее популярен метод надвижки. На берегу собирают кусочек моста, к нему крепят специальную конструкцию — аванбек. Затем домкратами всю эту конструкцию начинают выдвигать в пролет и двигают до тех пор, пока аванбек не коснется следующей опоры», — поясняет специалист.

Немало мостов в столице построено по технологии навесного бетонирования. Суть способа заключается в том, что консоль пролетного строения наращивается последовательным бетонированием примыкающих секций. В частности, таким методом был построен мост в Строгино. Кроме того, столичные специалисты применяют бетонирование на перемещающихся подмостях, а также навесную сборку, совмещенную с установкой вантовых конструкций. В Москве по похожей технологии построен Живописный мост.

Технологию для возведения нового моста подбирают с учетом различных условий, добавляет Сергей Зеге. Это, в частности, факторы градостроительные — сначала Институт Генплана решает, нужно ли строить этот мост, поможет ли он разгрузить транспортные и пассажиропотоки, какие есть перспективы развития тех или иных районов. Так, необычная конструкция Живописного моста, который тянется чуть ли не вдоль реки, продиктована именно градостроительными решениями.

«Кроме того, есть вопросы, связанные с архитектурой. Вам никто сегодня не даст построить мостовое сооружение, которое будет нарушать архитектурный облик исторической части города. Дальше вопрос технический — пропустит ли новый мост транспорт или воду. Сегодня технологии, связанные с сооружением опор, у нас очень прогрессивные, мы умеем делать сваи большого диаметра, опускные колодцы и так далее, но надо понимать, что фундаменты мостовых опор — это довольно дорогостоящее сооружение, поэтому приходится оптимизироваться с учетом гидрогеологических условий», — говорит эксперт МАДИ.

По его словам, о нехватке мостов в Москве говорит увеличенный перепробег. Этим термином называют разницу между прямым расстоянием от точки до точки и расстоянием, которое придется проделать фактически с учетом водных препятствий.

«Сегодня, казалось бы, через Москву-реку около 30 мостов, и тем не менее их не хватает. Почему? Река длинная, возникают большие участки, где через нее нельзя перебраться, а с той и другой стороны живут люди. Пешком и вовсе тяжело, ведь большинство мостов — автомобильные, хотя за последние десятилетия построено много и пешеходных. Мосты для мегаполиса — это необходимость, нужно развязывать транспортные потоки», — поясняет ученый.

Перспективы

Как сообщили агентству в пресс-службе департамента строительства столицы, в последние годы работы по возведению и реконструкции мостов в городе велись в основном в Западном и Северо-Западном округах, на притоках Москвы-реки — Сходне и Сетуни.

«В связи с развитием дорожной инфраструктуры на территории данных округов было построено и реконструировано девять мостов, что позволило значительно сократить перепробег транспорта, разгрузить Дмитровское, Рублевское, Можайское, Звенигородское и Ленинградское шоссе, а также проспект Маршала Жукова, улучшив тем самым качество жизни порядка 2,5 млн человек», — рассказывают в ведомстве.

Среди современных знаковых сооружений, появившихся в столице за последнее десятилетие, в пресс-службе отмечают Мост через канал имени Москвы, позволивший увеличить пропускную способность Ленинградского шоссе, Новый Крылатский мост, благодаря которому удалось ликвидировать последнее «узкое горлышко» на Северо-Западной хорде, а также Мост через Кожуховский затон, Новый Карамышевский мост, мост через Сходню в Зеленограде. Всего с 2011 года в городе появилось 16 социально значимых мостов, подчеркнули в пресс-службе.

К 2024 году планируется возвести еще 10 сооружений, из них восемь уже строятся. В их числе: четыре моста, которые наводят в рамках строительства участка Северо-Восточной хорды от Ярославского шоссе до Дмитровского шоссе, мост через затон Новинки на территории «ЗИЛа», мост на Волоколамском шоссе через Сходню и другие.

В департаменте подчеркивают, что столичные инженеры сегодня располагают самыми передовыми инструментами и могут быстро реагировать на запросы меняющегося мегаполиса.

«Сейчас появилось много очень точных измерительных приборов, которые позволяют выполнять сложные и трудоемкие операции в кратчайшие сроки. К примеру, мост через Карамышевское спрямление расположен под углом к руслу реки, поэтому первоначально и планировали строить вантовый мост. Это долго и дорого. С целью удешевления строительства был разработан проект балочного моста, который был быстро и успешно реализован. Строительство моста через Кожуховский затон проводилось по проекту реконструкции участка Симоновской набережной от Южного речного вокзала до 2-го Южнопортового проезда. Здесь расположено старое русло реки, глубина — более 9 метров, столько же метров иловые отложения. Пришлось углублять сваи на 40 метров, чтобы поставить опоры моста на твердую почву», — поделились в пресс-службе.

Запас прочности

Если в Москве царских времен долго воздерживались от возведения капитальных мостов, опасаясь внешней угрозы, то сегодняшний инженер, проектируя новое сооружение, думает в первую очередь о его стабильности. Его задача — сделать так, чтобы конструкции прослужили как можно дольше. А за их чистоту и исправность в столице отвечает ГБУ «Гормост». В ведении учреждения 261 пешеходный и автодорожный мост через реки.

Как пояснили в пресс-службе Гормоста, долговечность сооружения зависит от его конструкции, материалов и условий эксплуатации. Чаще всего приходится ремонтировать мостовое полотно, по которому движется транспорт. Регулярно требуется проводить уборку, очистку и покраску, заделывать трещины, устранять повреждения отдельных элементов.

«Ремонтные работы эксплуатационного характера (очистку, восстановление бетонных поверхностей, заделку трещин) выполняют в течение всего года, когда требуется. Замена деформационных швов выполняется с периодичностью 5-15 лет — по мере износа конструкций швов. Работы капитального характера, например, замена мостового полотна, выполняются по мере необходимости, обычно с периодичностью плюс-минус 20 лет. Также специалисты проводят аварийно-восстановительные работы, например, при повреждении ограждений транспортным средством», — рассказали в учреждении.

Со временем несущая способность моста снижается, тогда его закрывают на капительный ремонт и могут даже заменить.

Так случилось, например, со старым Андреевским железнодорожным мостом, который слишком обветшал, чтобы выдерживать поезда. В 1999 году годные конструкции разобрали, отбуксировали чуть ниже по реке и навели на их основе новый мост, известный сегодня как Пушкинский.

По информации ГБУ, с 2012 по 2020 году в Москве капитально отремонтировали 30 мостовых сооружений, в числе которых: Большой Москворецкий, Нагатинский, Автозаводский мосты. Осенью 2021 года открылся после ремонта тот самый Большой Каменный.

«За 82 года сооружение капитально не ремонтировалось ни разу. Работы начались летом 2020-го. Специалисты комплекса городского хозяйства фактически пересобрали мост заново — заменили инженерные коммуникации, дорожное и тротуарное покрытие, укрепили опоры и металлоконструкции.Всего за время капитального ремонта моста было заменено около 100 тонн металлоконструкций, уложено примерно 7,5 тыс. куб. м бетона», — рассказали в пресс-службе.

Эксперты ожидают, что теперь Большому Каменному мосту около 100 лет не потребуется масштабного ремонта.

У Москвы серьезные планы по увеличению количества мостов на карте города — окраины и присоединенные территории развиваются, магистрали необходимо разгружать.

Планируется, что новые сооружения будут утилитарны и привлекательны дизайном. Стоит задача — превратить мосты в уникальные градостроительные объекты, которые будут не только служить столице, но и украшать ее.